Играем в Феттеля на треке Red Bull Ring за рулём Audi RS4

Рассказать друзьям:

Грустная была история. Однажды меня спросили, что купить, если в приоритете скорость и практичность? Посоветовал Audi RS2 Avant — 315-сильный универсал с «механикой», разработанный в союзе с Porsche. И ещё кузов был такого божественного синего цвета! Тот человек больше ничего и не смотрел — влюбился в машину, купил её и был счастлив. Ровно до того момента, как узнал, что «эр-эска» не растаможена… Но если сейчас мне зададут тот же вопрос, я отвечу примерно в том же духе: присмотритесь к Audi RS4 Avant нового поколения.


Алюминиевая вставка по низу переднего бампера, к счастью, не является обязаловкой, а входит в список опций. Треугольнички по бокам бампера тоже выглядят так себе, но с их помощью обеспечивается необходимое охлаждение тормозов. Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,34.

Разведку провели боем — нас привезли на гоночный трек Red Bull Ring, который до перестройки, что началась в 2008 году, носил имя A-1 Ring. Натянул подшлемник, втиснулся в шлем, и ты уже почти Себастьян Феттель. Только за рулём Audi, а не Infiniti. Но у меня этого всего могло и не быть. Я забыл свой пропуск на гоночную трассу в одной из пятидверок, на которой итальянские журналисты укатили на тест-драйв. Понервничать пришлось не только мне, но на Red Bull Ring я всё же попал.

При заказе активных амортизаторов DRC клиент также получает выпускную систему с регулировочным клапаном — в режиме Dynamic звук выпуска становится громче и злее. Но, откровенно говоря, голосу немного не хватает басовитости.

Пока пейс-кары смиренно стоят под палящим австрийским солнцем, нам быстренько рассказывают о новом продукте. Кузов Audi RS4 Avant находится к земле на 20 мм ближе, чем у обычных пятидверок Audi A4 Avant. Почти все компоненты подвески выполнены из алюминия, рычаги и стальные подрамники усилены, а пружины и амортизаторы стали менее податливыми. За счёт утолщённых стабилизаторов поперечной устойчивости уменьшились крены. Немецкие инженеры перенастроили эластокинематику подвесок, повысили их угловую жёсткость.


На обеих фотографиях — колёсные диски с шинами размерностью 265/30 R20. Но слева за спицами скрываются стандартные тормоза с восьмипоршневыми суппортами и 365-миллиметровыми дисками, а справа — карбонокерамические с шестипоршневыми суппортами и 380-миллиметровыми «блинами». Тормозные механизмы мощные и информативные, но свободный ход педали мог бы быть и поменьше.

А на треке нам в помощь — ещё и опциональные регулируемые амортизаторы Dynamic Ride Control с клапанным механизмом, активный задний редуктор и карбонокерамические тормоза. В общем, всё, как у купе Audi RS5, включая высокофорсированный атмосферный мотор V8 4.2 FSI. Его 450 сил и 430 Н•м идут на обе оси посредством центрального дифференциала с коническими шестернями.


Удобно, качественно, дорого. Но время никого не щадит, не так ли?

К приборной панели и мультимедийному центру никаких вопросов — к ним уже давно все привыкли. Перфорированные дверные ручки выглядят стильно, а вот металлизированные кнопки на центральном тоннеле лучше бы сделали из матового чёрного пластика.

Пробуждение двигателя и его работа на холостых оборотах — что-то особенное. После нажатия кнопки start engine стрелка тахометра одолевает отметку 2000 об/мин, а воздух наполняется сочным рыком из выпускных патрубков. Когда стрелка занимает своё статичное место, рык сменяется пульсирующей бубнёжкой, которую и слышишь, и ощущаешь телом. Мурашки по телу не бегут, но этот ритуал я совершил несколько раз кряду.


За отдельную плату предлагаются кресла-ковши (на фотографии), у которых электрофицированы только регулировки боковых валиков на спинке и подушке. Но в них сидишь, словно влитой, и даже в самом напряжённом повороте тело остаётся в объятиях сиденья. Задний диван считается трёхместным, но среднему пассажиру придётся мириться с широким и высоким центральным тоннелем и низким потолком. Но если седоков сзади двое, то жаловаться особо не на что. Разве что на несмолкаемый звук выпускной системы.

Устроиться в спортивных ковшах удалось быстро, хоть и сел я впритык, — ещё немного, и боковые валики подушки впились бы в бёдра, словно клыки бультерьера в кусок мяса. Срезанный по хорде руль отлично лёг в ладони, ноги расположены почти параллельно полу, а пространства вокруг головы и над ней достаточно, даже когда ты в шлеме. Сигнализирую большим пальцем, что готов к выезду на ринг.


Объём багажного отделения варьируется от 490 до 1430 л (у Мерседеса C 63 AMG T-Modell — от 485 до 1500 л). Задний диван складывается в соотношении 40 на 60, имеется лючок для длинномеров. За доплату доступны органайзер, распределяющий место в трюме, и электропривод пятой двери.

Всего у меня шесть кругов, каждый длиной 4,3 км. Два первых круга меня ведёт пейс-кар. Мехатронное шасси — в режиме Dynamic с утяжелённым рулём и дубовой подвеской. С пит-лейна на прямую я выезжаю примерно на 70 км/ч, а потом под громкий рёв и ударные смены передач «робота» S tronic устремляюсь к самому медленному виражу трека Remus. Перед жёстким торможением, во время которого понижение ступеней проходит под грубое рявканье, успеваю разогнаться почти до 200 км/ч по спидометру.

Как выяснилось позже, можно было развить скорость выше этой отметки, но тормозные механизмы, как мне показалось, как-то подустали — я ведь ехал на машине, на которой до меня уже проехали кругов 18 в агрессивном режиме. Полноприводная «эр-эска» замедлялась яростно, но увеличенный ход педали тормоза и возросшее усилие на ней заставляли осторожничать.


У системы стабилизации есть спортивный режим, когда порог срабатывания немного отодвигается. Можно ESP отключить полностью, но даже в этом случае универсал послушен и исполнителен, словно домашний питомец.

Безусловно, 450-сильная «восьмёрка» превращает RS4 Avant в метеор, что наглядно демонстрирует беснующаяся на разгоне стрелка спидометра. Да и спурт с 70 до 180 км/ч занимает около 7-8 с, а преселективный «робот» в спортивном режиме отщёлкивает передачи молниеносно. И всё же ощущения от динамики какие-то обыденные: ты понимаешь — да, это быстро, но не чувствуешь. И на отличную шумоизоляцию не спишешь — шумов от дороги и набегающего ветра почти нет, хотя раскатистый клич мотора будто бы пронизывает тебя насквозь.

В чём же дело? Может, в относительно небольшом крутящем моменте 430 Н•м, доступном с 4000 до 6000 об/мин? Вот как раз тяги на низах и не хватает, особенно на выходе из медленных поворотов. А ещё «заряженный» универсал весит аж 1875 кг! То есть на тонну идёт 240 «лошадей». Незадолго до поездки в Австрию удалось поездить на 407-сильном купе BMW 650i последнего поколения. Этот почти пятиметровый автомобиль массой 1845 кг выстреливал так, что аж дух захватывало. Это всё наддув и 600 Н•м тяги, что обрушиваются на тебя. Такого накала страстей в Audi RS4 чуть недостаёт.


В режиме Comfort автомобиль расслабляется — кузов начинает еле-еле покачиваться, рулевое колесо становится невесомым, а силовой агрегат отходит ко сну. Однако в повседневной жизни лучше ездить в режиме Auto: в нём машина сохраняет адекватные реакции на акселератор, а подвеска обретает нужную упругость, но не излишнюю жёсткость.

Зато в ходовых виражах за рулём «эр-эски» адреналином можно захлебнуться — устойчивость феноменальная! Шинами Pirelli P Zero шириной 265 мм автомобиль клеится к полотну буквально намертво, а поперечные перегрузки, по ощущениям, ещё немного... и раскидают тебя по салону вместе с креслом. Поведение универсала прогнозируемое и однозначное, а работать рулём приходится на относительно малых углах поворота. Рулевая рейка прекрасно изолирована от дорожных невзгод, но вся необходимая информация через фильтр проходит в полном объёме. На какой угол повернуты передние колёса, в какой момент начался снос — всё это буквально чувствуешь кончиками пальцев.


Чтобы ощутить работу активного заднего редуктора, требуется хранить скоростной баланс на дуге. До определённого момента ты ощущаешь, как внешнее левое колесо доворачивает автомобиль внутрь виража, но стоит преступить этот порог, как пятидверка плавно распрямляет траекторию. Достаточно приотпустить педаль газа, и «эр-эска» вернётся на орбиту.

Однако специалист отдела технических разработок quattro GmbH Матиас Нотлинг обещал больше эмоций, особенно когда рассказывал о полноприводной системе. В обычных условиях соотношение тяги равняется 40:60 в пользу кормы, но в некоторых случаях на передок поступает до 70%, а на корму — до 85% момента. О заднеприводных повадках речи не идёт вовсе: на резкое добавление газа универсал реагирует сносом передней оси. Иногда удаётся добиться скольжения всеми четырьмя колёсами. А занос можно лишь спровоцировать быстрым прекращением подачи топлива на дуге. Корма плавно устремляется внутрь виража, но времени на корректировку, кажется, выделено безмерно. Даже показалось, что автомобиль сам себя стабилизирует. Очень надёжно.


В коммуне Шпильберг, что южнее Вены на 200 км, раскинулся гоночный трек Red Bull Ring. Изначально это была трасса ?sterreichring длиной 5,9 км, построили её в 1969 году. До 1987-го здесь проходили гонки Формулы-1. Потом было затишье на десять лет, а в 1995-м трек был полностью перестроен Германом Тильке. Длина уменьшилась до 4,3 км, а главным спонсором реконструкции стал провайдер мобильной связи A1 (отсюда и новое название кольца — A1-Ring). Вернулись сюда и Королевские гонки. Соревнования подобного уровня трек прекратил принимать в 2003 году. Позже трассу выкупил совладелец компании Red Bull GmbH Дитрих Матещиц. В 2008-м началась реконструкция трека, в которую вложили около 70 млн евро. Под именем Red Bull Ring гоночное кольцо открылось в мае 2011 года. Длина трассы составляет 4318 м, ширина — от 12 до 13 м. Она включает в себя два левых и пять правых поворотов.

Катались мы не только по треку — на изучение окрестностей Шпильберга нам выделили час. На дорогах общего пользования «эр-эска» по-прежнему чертовски резва, а изгибы полотна разной крутизны проходит, едва ли используя половину своих способностей. Но многим в повседневной жизни тяжело будет мириться со спортивным режимом коробки передач. «Робот» похвально держит текущую передачу подольше и эмоционально сотрясает кузов при переходе на повышенную ступень, но от звука мотора и дерготни устаёшь.


После активной езды по окрестностям федеральной земли Штирии бортовой компьютер Audi RS4 Avant высветил показатель расхода топлива — 23,9 л на 100 км. Видимо, на треке эта цифра стремится к 30 л.

И совершенно нереально ездить, когда амортизаторы переведены в режим Dynamic. В Австрии дороги ровные, практически без изъянов, но RS4 Avant убеждает в обратном — трясёт так, что с пассажирами общаться тяжело! С увеличением скорости тряска становится лишь сильнее, а вести автомобиль — всё сложнее. Из-за резких повторяющихся вертикальных ускорений универсал рыскает по асфальтовому полотну, гуляет по траектории. И это на ровной дороге. Когда же под колёса попадают трещины и даже небольшие ямы, седокам в салоне впору реветь — очень жёстко!


По умолчанию 450-сильный мотор V8 4.2 FSI способен разогнать универсал до 250 км/ч, но за отдельную плату электронный «ошейник» могут ослабить, и тогда этот показатель поднимется до 280 км/ч.

Поэтому «мехатронику» настраивали мы с коллегой сами в режиме Individual. Характеристики мотора и рулевого управления выставили в Dynamic, а подвеску «разжали» до режима Auto. При этом S tronic трудился в обычном режиме, в котором переключения вниз хоть и происходят с секундной задержкой, но остаются плавными. В таком виде Audi RS4 Avant превращается в идеальный спорткар на каждый день — с плотной, но не зубодробительной подвеской, мощными тормозами, с оптимальными откликами на подачу топлива и тишиной в салоне, которая нарушается лишь рокотом выпускной системы.


В обычном режиме работы «эс троника» уже на 70 км/ч включается седьмая передача, а стрелка тахометра едва касается отметки 1200 об/мин. Но если надо будет, «робот» быстро перейдёт с высшей ступени на вторую, а в «динамичном» режиме сделает это почти мгновенно.

В нашей стране любят универсальные и практичные автомобили, но при том условии, что это будет кроссовер. А «заряженный» универсал D-класса — что представитель Красной книги. «Сараи» у нас не жалуют, а в любимом для россиян формате четырёхдверки Audi RS4 больше не будет. По словам специалистов Audi, седан отчасти заменило купе RS5. Видится нам, что россияне лучше купят седан Audi S6 с 420-сильным битурбомотором V8 4.0, который в разгоне до 100 км/ч уступает модели RS4 Avant всего 0,2 с, а стоит при этом меньше. Но мой ответ на вопрос об идеальном сплаве спорта и практичности вы уже знаете.

Роберт Есенов
Фото Драйва и фирмы Audi

Источник: Drive.ru
Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Audi

Audi A4 2011 Audi A4 18.500$ 2011 171.000 км
смотреть все
объявления